集装箱运输行业内不同公司的利润水平已出现差距-期货基础知识目录2023年8月18日，期盼已久的集装箱结算运价指数（欧线）期货即将正在上海邦际能源营业所（简称INE）上市。它的上市对中邦、对上海、甚至期货行业旨趣深远。上市首日营业，咱们来划要点啦~

　　“因为长协与即期运价的分歧，集装箱运输行业内差异公司的利润水准已显现差异。然而，跟着长协与即期运价之间的差异慢慢缩小，这种利润差异正在不久的改日会消亡。”

　　2023年上半年财报指出，马士基、中远海运、达飞汽船等船公司盈亏尚且庇护平均；但大都船公司，特别是直客比例高，租船比例高的船公司已陷入蚀本；

　　2023年下半年～2024年4月，交付运力仍然较众，此中15000TEU船型大都结构正在欧美线，是长限日制运价的身分；

　　差异船公司货量布局、运力结构影响其对本钱和运费的预期，可能参考马士基、中远海运、地中海航运（缺乏公然透后消息）等对运费的预期

　　假若船公司通过俭约本钱维稳利润，如马士基：按照2019年其均匀本钱与税前利润率去测算，估算出其能接纳的均匀运费大意正在2068美元/FEU，对应欧线美元/FEU，对标欧线点足下；

　　假假若中远集团，依照其最低本钱1000美元/FEU去算，其能接纳的最低均匀运费正在1250美元/FEU，对应欧线美元/FEU，对标欧线点足下；

　　从营业所通告的基准价780点去看，斗劲方向于运价底，也反应现货市集对远期供需的顾虑。营业层面，鉴于目前报价依然离市集预期低价位较近，是以，开市首日若价值往下打，可能逢低做众。

　　从集运运价（欧线）期货合约因素外去看，与邦内已上市的金融期货因素外相仿，但也有差异之处。总结去看，闭键出现以下几个特征：

　　与其他期货种类对标的现货价值通告频率差异，集运指数每周通告一次，此中SCFIS（结算运价指数）于每周一下昼15：05通告。

　　期货上的交割结算价是按照上海航交所正在集运指数（欧线）期货合约末了营业日颁布的、末了营业日前第一、第二个指数日颁布的三个上海出口集装箱结算运价指数（欧线）的算数均匀值。以EC2404合约为例，交割结算价是4月29日、4月22日以及4月15日通告的SCFIS欧线结算运价指数的算数均匀值。

　　其次正在理会上述时候限日的条件下，谨慎申请套保/套利额度的时候和运用时候；

　　集运指数（欧线）期货合约的日常月份是指合约挂盘至末了营业日前第八个营业日；

　　集运指数（欧线）期货合约的邻近交割月份是指末了营业日前第七个营业日至末了营业日。

　　日常月份套保额度申请应该正在该套保所涉合约挂盘至末了营业日前第八个营业日之间提出；

　　邻近月份套保额度申请应该正在该合约交割月份前第一个月的第一个营业日至末了营业日前第五个营业日之间提出。同时该套保额度正在末了营业日前第七个营业日至末了营业日前第三个营业日可能反复运用，自末了营业日前第二个营业日起不得运用。

　　以EC2404合约为例，2024年4月29日（周一）为末了营业日，4月26日、4月25日、4月24日、4月23日、4月22日、4月19日以及4月18日永诀是末了营业日前第一~第七个营业日。

　　谨慎一：假若日常月份套保额度未正在合约挂盘至4月17日之间提出，那么上期能源就会依照日常月份套保额度与该上市种类邻近交割月份日常持仓限额中的较低准绳，转化为邻近交割月份套保额度。

　　2023年，集运市集也面对着亘古未有的压力，闭键呈现正在“交付运力的大宗拉长（+7%）、需求端的旺季不旺（-2%）”。依照老例的逻辑，面对如许大的“供需差”，运价下跌时“合理”的。然而，2023年岁首至今，归纳运价指数企稳回升、欧美航路运价急迅上涨，不禁要问，这种趋向能否延续？目前价值对上市合约有影响吗？为了回复这两个题目，咱们需求确保理会集运市集的特征：

　　一是集运市集是垄断角逐市集。据最新运力数据显示，环球前十大船公司运力占环球总运力的90%以上；

　　三是集运市集是重资产行业，日常情景下，船公司会确保均匀运费高于均匀本钱；特别是上市公司。

　　集运转业是古板的周期性行业，它与环球生意息息闭系。同时，集运运价也具有极度鲜明的时令性，日常情景下出现：一季度回落、二季度回升、三季度先升后降、四序度先降后升。但显现如此次序的时令性特点，是成立正在其鲜明能辨别开的“淡旺季”根柢之上的。

　　2023年，欧美邦度通胀高企，能源危急频发，地缘政事陆续，利空环球经济和生意。有“金丝雀”美誉的韩邦，其出口需求陆续低迷，拉长为负；具有转口生意特点的越南，其出口需求也遇到瓶颈。中邦动作环球闭键的创制业大邦，兼具韩邦和越南的特点，但离间闭键聚积正在欧美区域[1]，全体领悟可参睹运研航家群众号作品《从集运角度看7月进出口生意》。

　　此次上市的集装箱运价指数（欧线）期货宗旨是上海出口，达到欧洲基础港（鹿特丹等）。但咱们正在领悟欧线时，不得不提一提美线，一方面，非论欧线仍旧美线，主流船公司都有结构；另一方面，美线运价的陆续反弹可能反应出船公司的调控运力的才具和定夺，那欧线是否也可能如许？

　　“摸索性上涨－市集响应平庸－控运力－再次上调运价－投放运力，调控有用运力－市集货量增长－有底气上调运价－货量增长”

　　“旺季”来了，美西线月下旬，美西线迎来了第一次涨价！这一次涨价，咱们以为是船公司摸索性上调价值，由于4月份的中邦进出口生意数据同比接连处于正值区间外，中美生意额同比落差较岁首缩小，除此除外，更为首要的是4~5月份是美线新年度合同签署的时候点。

　　一朝某条航路上占比份额大的船公司举行了运力或运价调动，其对市集的影响力也会立马露出。

　　“因为长协与即期运价的分歧，集装箱运输行业内差异公司的利润水准已显现差异。然而，跟着长协与即期运价之间的差异慢慢缩小，这种利润差异正在不久的改日会消亡。”

　　是以，对待绝大大都船公司而言，他们心情预期的运价最低准绳是均匀运费与均匀本钱相抵，起码能保障盈亏平均。

　　正在船公司运营本钱中，燃料油本钱占比正在30%足下。咱们对照了几家船公司2022年Q1~2023年Q2光阴燃料油消费与运费的闭系性，闭系性最高为0.93，最低为0.55。

　　环球前十大船公司正在欧美航路上的份额都斗劲大，是以这些船公司正在欧线上的策划情景黑白也会影响到他们对待运力的调控，从而影响运价。2023年上半年，格外值得谨慎的是地中海航运正在欧线上的运力投放。以两个时候段作斗劲：

　　据不完整数据统计，2023年上半年环球集运船舶新交付138艘，合计运力924648TEU；此中15000TEU以上船型交付36艘（1~5月份），合计运力662920TEU；2023年前4个月，15000TEU以上运力船舶占比超39%，前5个月占比超37%，对照2024年前4个月，15000TEU以上运力船舶占比为9.56%。以某消息网站数据显示，2024年15000TEU以上运力船舶将新增85艘去看，压力闭键聚积正在2024年下半年。

　　从ONE船公司2019年从此亚欧航路货量、舱位诈欺率与运价之间的联系看出，货量下滑，舱位诈欺率较高的情景下，也能支柱运价反弹；当货量下滑，舱位诈欺率较低的情景下，运价很难反弹。

　　日常来讲，库存与价值大意率是反向的，即库存拉长，价值下跌；库存省略，价值上涨。集装箱运输市集的库存可能理会为有用运力（除去闲置运力）与航路货量的差值，也即意味着假若船公司可能负责有用运力投放来降低舱位诈欺率，运价不会太失望。除此除外，环球通胀处于高位，运营船舶本钱重心上移，也是支柱船公司维稳运价的闭键动力。